А в чем фишка? У меня 2-й, мотор очень нравится. Из-за "виртуального" V по идее должен быть тяговитее 1-го. Или в этом как раз сомнение? Сам 1-й не щупал.
Думаешь, какой из них лучше поставить в Сутенер?
Я кстати, заметил, что у Сутенера другой по конфигурации выхлоп - значительно длиннее первичные выхлопные трубы, чем у ТДМ.
По идее это должно улучшить низы за счет верхов. Возможно в коробке еще разница. У ТДМ длинная первая передача. Если крутить до отсечки (9 с чем-то тыс.), получается 100 км/ч. Не для плохих дорог точно. Даже в пробке неудобно. Уже купил ведущую звезду на зуб меньше.

Это в каком диапазоне оборотов? Может быть дело в карбах? Или как раз в новом порядке вспышек?
Я не думаю, что это чистый маркетинг, ведь это пришло из Дакара, если не ошибаюсь.
Возможно причина в том, что у 1-го ТДМ короче гп - 44/16=2.75, тогда как у 2-го 42/17=2.47, т.е. более чем на 10%.
Кстати, много инфы есть на этом сайте http://jbx9.free.fr/tdm/index.php?page=HIST

Вот что я еще нашел

Про 2-й ТДМ
Коснитесь кнопки стартера - и TDM оживет, окутав всех окружающих ласкающим слух выхлопом с ноткой хрипотцы, в которую подмешаны столь характерные для 270-градусной схемы неровные, слегка постукивающие тона. Причина использования столь необычной схемы взаимного расположения шеек коленвала - в желании производителя выровнять кривую мощности во всем диапазоне оборотов, то есть поднять ее на низах и тем самым исправить один из самых характерных недостатков рядных двоек, оснащенных 360-градусными коленвалами, характеристики которых не позволяют раллистам тянуть по песчаным проселкам на пониженных оборотах и раскручивать двигатель с низов под нагрузкой. Нет смысла иметь преимущество по мощности, если нельзя использовать его в максимально возможном диапазоне оборотов. Поэтому Ямаха спроектировала коленвал, в котором шатунные шейки расположены под углом 270 градусов по отношению друг к другу - теперь для нового двигателя характерны последовательные неровные, но сдвоенные импульсы мощности, улучшающие тягу на низах, и в этом его схожесть с V-образными собратьями. Новый мотор ощущается совсем по-другому, звучит по-другому, но при этом делает именно то, на что рассчитывали проектировщики, а именно выдает больший момент в среднем рабочем диапазоне и, как следствие, обеспечивает лучшую тягу и сцепление с грунтом на плохих и кроссовых дорогах.

Мотор отлично тянет, начиная с 4 тысяч об/мин, причем тяга остается неизменной вплоть до красного сектора тахометра и не снижается до самого конца шкалы - ограничитель оборотов вмешивается лишь на 9400. Такого рабочего диапазона достаточно, чтобы на "светофорных гран-при" тягаться на равных почти с любыми из самых бескомпромиссных спортбайков. На более низких оборотах мотоцикл не столь тяговит, а если опуститься ниже 3000, чувствуется задумчивость. В промежутке между 3000 и 4000 об/мин тяга не столь сильна, но довольно равномерна (плоский участок кривой момента), и если в этом диапазоне резко увеличить подачу газа, то мотор начинает здорово вибрировать. С ростом оборотов вибрации уходят и на крейсерской скорости легкое жужжание двигателя ощущается лишь через подножки.

Угол "развала" 1-го 360 град, т.е. равные,

In 1991 comes the TDM850 MkI (3VD). The engine is similar to the XTZ750, except for the bore which grow up to give a 849cc displacement.

Первое поколение TDM увидело свет в 1991 году и выпускалось до 1995, причем продажи аппарата начались практически одновременно как в Японии, так и в Европе и Северной Америке. На аппарате была установлена рядная двойка с пятиклапанными головками цилиндров, одновременным движением поршней вверх-вниз и попеременным рабочим ходом. В этом смысле двигатель напоминал знакомый многим оппозитный мотор, где поршни также движутся синхронно. Двигатель на тот момент уже не был новинкой. С 1989 года он устанавливался на серийные XTZ750 Super Tenere и уже неоднократно побеждал в гонках "Париж-Дакар". Для нового TDM диаметр цилиндра и ход поршня увеличили (с 87х63 до 89,5х67,5), тем самым увеличив рабочий объем мотора на 100 см3, а мощность с 70 л.с. при 7200 об/мин до 77 л.с. при 7500 об/мин. Возрос и крутящий момент с 68 Нм при 6750 об/мин (у XTZ750) до 75,5 Нм при 6000 об/мин.

а у 2-го

The TDM850 MkII comes in 1996 with deep modifications : new design, new 'Big-Twin' 270° crankshaft designed to give more grunt.

• New 270° crankshaft engine.

Взято тут http://jbx9.free.fr/tdm/index.php?page=HIST

Но теория теорией, надо пробовать, что больше понравится.

Они скорее виртуальные одноцилиндровые двухтактники!