Под новый 2010 год я приобрел себе таки среднекубатурную турэндуру. Хотел Тенеру, получился БМВ с пробегом 44 тыс.км. Теперь на спидометре 60 тыс, выезжаю я из гаража редко, покатушек по городу не люблю, и эти километры в основном накатаны в дальняках. Так что кое-какие выводы сделать смогу.
Краткие технические характеристики:
Класс - туристический эндуро.
Двигатель - австрийский, фирмы ROTAX, 1 цилиндр, жидкостное охлаждение, объем 651 куб.см. Охлаждение водяное. КПП 5 ступенчатая. Сцепление - в масляной ванне. Система смазки - с сухим картером и отдельным маслобаком, объем 2,3 л.
Система питания - инжектор, топливный насос в баке. Бак пластиковый, расположен под седлом. Объем - 17 л на мотоцикле с АБС и 20 л на мотоцикле без АБС. Система зажигания - 1 свеча, с 2004 года 2 свечи на цилиндр.
Рама - стальная, диагональная, со съемным подрамником двигателя и съемным хвостовым подрамником. Двигатель является силовым элементом конструкции. Закреплен удачно, вниз ничего не торчит.
Подвески - перед нерегулируемая вилка. У моделей до 2003 года были редкие проблемы с прочностью. После 2003 проблему исправили. Зад - стальной коробчатый маятник, рычажная система, моноамортизатор с регулировкой гидравлики и дистанционной регулировкой поджатия пружины.
Штатная комплектация - АБС, подогрев рукояток руля, дуги, защита картера, защита рукояток руля.

Допоборудование - фирменная багажная система (топкейс, боковые телескопические кофры, сумка на бак (докупал))

Комфорт и юзабилити:

Этот мотоцикл довольно крупный, крупнее, например, Susuki XF, всеми любимого здесь XR650L или XT600. Садишься - маешь вещь Высота по седлу небольшая, это эндура для низко- и среднерослых водителей. Я не испытываю никаких затруднений при росте 176 см. Правда при полном зажатии подвесок достаю только носками. Кто крупнее-выше, ищите модификацию Dakar. Седло жесткое, но широкое и очень удобное, с кошерными ручками для второго номера. Штатный, вписанный в паспорт второй номер за пробег 11+ тыс. не возмущался
Ветрозащита разочаровала. Что со штатным огрызком стекла, что с высоким фирменным выше 110-120 км/ч отрывает голову.
Посадка - кошерна. Руки находятся на уровне солнечного сплетения, не устают от долгой езды. Руль довольно широк и удобен. Рукоятки руля хочется чуть потолще. Подогрев рукояток гораздо выше всяких похвал. Очень мощный. Защита рук отбивает дождь и ветер, руки сухие.
Подвески - передняя вилка вопросов не вызывала, пока был залит Dexron. После замены на масло 10W стала чуть жестковатой. Перед следующим сезоном залью декстрон обратно. Задняя подвеска регулируется по поджатию и отбою в широких пределах, от "диван" до "блин, это слишком!" Замечательно переваривает раздолбанный асфальт, гребенки, ямы, выбоины, бордюры, проселки, пашню. Самые замечательные ощущения от езды по грейдеру и гравийкам. Предсказуемо, контролируемо и мягко на мой чайниковский взгляд. По грейдеру и песку освоил езду довольно быстро - езда с работой корпусом и "больше газу, меньше ям" доставляют
АБС рулит, особенно в дождь или весной, когда на асфальте полно гОвен. Но на гравии его отключаю.
Коробка:
По шумности работы напоминает ... "лучшие" образцы отечественной техники. Втыкание первой и второй сопровождается громким лязгом а-ля Урал. В остальном вопросов нет, если следить за правильной регулировкой свободного хода.

Динамика:
50 л.с. с 650 кубических сантиметров объема одного цилиндра - это выше, чем у одноклассников. Двигатель начинает переть с 3000 об.мин, самый бодрый разгон 5000-6000 оборотов, самый комфортный для езды диапазон 4500-5500 об.мин. - минимальные вибрации, минимальный расход топлива.
Не нравится первая передача при штатных звездах - слишком скоростная, 10 км/ч на холостых (1500 об/мин.). Тяжелые участки приходится ехать на сцеплении. При этом крейсерская скорость в 100 км/ч находится в районе 4000 оборотов на пятой, когда мотоцикл еще "не едет" или в районе 5000 на четвертой, когда ему легко, но уже появляются вибрации. Решение подсказал камрад из Уфы, обладатель Дакара - он ставит переднюю звезду на зуб меньше и радуется жизни. Тогда 100 км/ч это спокойные 4500 на пятой передаче.

Топливо и аппетит.
Несмотря на высокую степень сжатия 11,5:1, двигатель жрет все, что горит. Заправляюсь не парясь о качестве, проблем с топливом не было ни разу, хотя заливался вплоть до вагончиков на трассе в России и Белоруссии. Единственное - расход колеблется. Детонационный щелчок слышал один раз, когда обороты под нагрузкой упали до 500. Аппетит недалек от паспортного 3,7 л/100км. У меня версия с АБС, от заправки до загорания лампы резерва (около 12 л.) хватает на 250-300 км трассового пробега (100-130 км/ч) груженого и с пассажиром мотоцикла, в зависимости от качества и марки горючего. Резерва хватит еще на сотню, так что запас хода приличный.

Улучшайзинг:
На дальняки был изготовлен багажник, крепящийся четырьмя болтами через проставки к штатным отверстиям в хвосте под топкейсом. Изготовлен из двухметрового куска квадратной трубы 16мм и двух полос стали 2 мм за пару часов. размеры 60х25 см. Конструкция доказала свою надежность как крепление для сумки весом в 25-30 кг, заодно и опоры спины пассажира.
Из удлиннителя розеток для автомобиля был изготовлен двуствольный прикуриватель на самодельном кронштейне. Закреплен на кронштейне левой защиты рукояток руля.
Ветрозащита кардинально улучшилась путем установки фирменного высокого ветрового стекла на самодельный регулируемый кронштейн под более острым углом. Регулировал под рост, чтобы все-таки смотреть поверх него. И шлем остается чистым, все тельца насекомых собирает стекло. Крепления кофров достаточно надежны и удобны. Единственное после падения потерял кусочек крепления левого кофра, изготовил замену из стали и приклепал.
Раздушка. Был выбит каталитический нейтрализатор (думаю, что зря), а также извлечена заглушка из первого глушителя, чем облегчилось дыхание. Стало лучше, но не кардинально. Дело в том, что мотор зажат экологическими нормами. Тот же f650.com рекомендует обрезку воздухозаборника, прямоток или переделку штатного глушителя и перешивку мозгов на старые европейские прошивки. Зима длинная, попробую либо перешить, если найду дамп, либо поставлю тюнинговый контроллер впрыска от Dobeck.

ТО, нарекания, болячки:

Итак, начнем с двигателя. Одноцилиндровый, с пятиступенчатой коробкой, с 2001 года оборудован впрыском, с 2004 двумя свечами на цилиндр. Выраженными болячками не обладает, конструктивно простой, масляным аппетитом не страдает.
Первым что сделал, проверил зазоры клапанов. Клапанный механизм двухвальный, с приводом цепью с гидронатяжителем и автоматическим декомпрессором, смонтированном на правом кулачке выпускного распредвала.
Клапаны регулируются шайбами, это пожалуй главная заморочка обслуживания. Шайбы расположены под толкателями в виде стаканов, поэтому для их замены необходимо демонтировать постели распредвалов. Технически это достаточно просто. При демонтаже эйрбокса и аккумулятора с кронштейном открывается прекрасный доступ к головке двигателя. При определенной сноровке можно обойтись без демонтажа натяжителя цепи и слива масла из магистрали, как того требует инструкция. Кроме того, этот самый натяжитель на версии с АБС достать сложнее, чем добраться до клапанов
Медоты все описаны на http://faq.f650.com - очень толковом американском сайте про эти мотоциклы. Вкратце - нужно вывести коленвал в ВМТ такта сжатия, распредвалы - по меткам, зафиксировать коленчатый вал специальным, а на самом деле обычным болтом М8, зафиксировать зиплоками цепь на распредвалах, снять крышку постели, первым вытащить выпускной распред, сдвинуто ее вперед, вытащить впускной распред, вытащить нижнюю часть постели. Собирать в обратном порядке, проверяя по меткам.
Клапана на моем оказались в минимуме, поэтому измерил зазоры, заказал и поставил шайбы, выведя зазор в максимум, так как на них они имеют свойство уменьшаться при трассовой эксплуатации. Через 5000 профилактически слазил - зазоры не ушли, поэтому трогать их не буду как минимум еще 15000 км.
Замена масла доставляет - прогреть, затем необходимо снять левую часть фальшбака, поставить мотоцикл на боковую подставку, слить масло из маслобака, затем отвязать защиту картера, слить масло из мотора, и только затем открутить крышку масляного фильтра, слить масло из его полости и поменять элемент. Первые пару раз не усрать мотор маслом не получится, потом моск подскажет идею - снять крышку ведущей звездочки, затем вырезать из полторашки лоток
Замена воздушного фильтра также тривиальна только с первого раза - нужно отвернуть два болта хомута шноркеля, удальть половинку хомута, затем потянуть шноркель вправо (на себя). Фильтр окажется доступен, а после поддевания отверткой и в руках. Теперь попытаемся вставить новый фильтр, а затем шноркель, не замяв кромку нового фильтра. Облом! Фильтр так и норовит замяться. Выручит опять-же полторашка, вырезанная по размеру хомута шноркеля. Нужно слегонца смазать край уплотнения фильтра моторным маслом, вставить фильтр на место, затем вставить кусок полторашки, и только после того вдвинуть шноркель. Затем удалить кусок полторашки и иметь неповрежденный фильтр.
Подвеска теоретически необслуживаема, так что все-таки периодически надо снимать рычаг, и смазывать подшипники. Слабое место - подшипники линков (bones). Посмотрел на появляющийся износ втулок, при отличном состоянии обойм и игл, и заменил на отрезки поршневого пальца от мотоблока "Каскад". Судя по всему, мотоцикл нюхал не только асфальтик, и доставалось ему конкретно. Посмотрим.
Резина - мотоцикл пришел на новой, спереди Dunlop D460, сзади Michelin Sirac. Ничего плохого сказать не могу. Задний баллон отходил 16000. Заметил, что давление надо контролировать постоянно, и регулировать в зависимости от нагрузки, иначе его тут же начинает жрать. Еще тысячи три баллон походит, перед сожрало процентов на 35-40.
Важный узел, на который следует периодически обращать внимание - водяной насос и шестерни его привода. У меня сдох(уплотнения) на 53 тысяче, в дальняке. Был с собой для замены необходимо снимать крышку сцепления. Шестерни (пластиковые) были, что называется, "при смерти", поменял позже.
В общем и целом ТО при знании этих "фишек" не сложнее обслуживания паровоза, просто нужно прочитать мануал.

Цены на расходники:
Вопреки расхожему мнению, что БМВ это очень дорого, приведу цены на оригинальные запчасти:
Шайба клапанная ориг. 160 руб экзист.
Стакан(толкатель клапана) ориг. - 400 руб
Прокладка крышки головки ориг — 1500 руб.
Подшипник рулевой колонки пара (SKF) - 1200 руб пара
Фильтр воздушный ориг. - 531 руб (неориг. 300 руб)
Фильтр масляный ориг. - 492 руб (неориг 300 руб)
Помпа с приводом - 2100 руб.
Колодки перед ориг. - 2500 руб.
Колодки зад ориг. - 1500 руб.
(дешевый неоригинал - говно, пробовал.)
Топливный фильтр с регулятором давления - 4500 руб
Сальники вилки пара ориг. - 720 руб.
Резюме напомнит вам стандартный отзыв линуксятника, макодрочера или ... владельца БМВ Это замечательный мотоцикл. Как-то у него все на месте, чтоли, все при нем. Вот такой вот креатифф

На фотках размеры по сравнению с Suzuki XF650 Freewind,
а также видно конструкцию багажника.